日前，多家航空公司公布了2026年第三季度财报。从已披露数据看，2026年前三季度，航司普遍呈现“增收不增利”的特征，主要受航油价格大幅上涨挤压。三大国有航司合计亏损约84.35亿元。
四家上市民营航司则在同期全部实现盈利，春秋航空单季实现盈利（8亿元），是同期所有上市航司中赚得最多的一家。
三大国有航第三季度仅南航亏损
财报显示，中国东航前三季度实现营收1170.66亿元，同比增长10.01%，归母净利润亏损21.15亿元，同比大幅转亏（下降200.57%）。其中在第三季度实现营收428.32亿元，同比增长8.18%，录得归母净利润0.64亿元，环比扭亏，同比减少98.19%。
中国国航前三季度实现营收1409.63亿元，同比增长8.58%，归母净利润亏损20.15亿元，同比大幅转亏（下降207.78%）。其中在第三季度实现营收516.95亿元，同比增长5.35%，录得归母净利润2.71亿元，环比扭亏，同比减少92.64%。
国航高管在10月底的业绩会上称，国内市场今年以来量增价跌，内卷依旧，公司在行业供给恢复较快的背景下，继续坚持较高票价策略不变，争取行业收益水平的整体提升。10月后截至目前，公司收益水平尚可。对于明年春运的供需和量价表现，公司审慎乐观。
南方航空前三季度实现营收1472.12亿元，同比增长6.93%，归母净利润亏损43.05亿元，同比大幅转亏（下降286.61%）。其中在出行旺季的第三季度实现营收525.33亿元，同比增长2.26%，但录得归母净利润仍亏损6.09亿元，是三大航中唯一单季度亏损的航司，亏损额略有收窄。主要因其国内航线占比最高、机队规模最大，高油价冲击下，成本压力被放大。
对于上述业绩，南航高管在11月2日的业绩会上回应称：“三季度南航承运旅客增幅高于运力投入增幅，客座率同比提升，供需匹配较好。但航油价格持续高位运行，高铁分流中部市场出行需求，对南航影响较大。下一步南航将坚持落实枢纽网络战略，持续优化航线网络结构，不断提升收益水平。”
2020年之前，中国民航业曾连续11年保持盈利，而2020年至2022年全行业累计亏损较大。2023年，中国民航迎来复苏拐点，但整体复苏进程漫长。其中，国有三大航在2020～2024年已连续五年录得亏损。去年同期，三大航曾首次实现疫情后的前三季度全面盈利，得益于出行回暖带动国内航线需求持续增长、入境游推动国际航班运力复苏，以及航司的精细化成本管控。
然而受国际油价大幅攀升影响，今年上半年，航司利润就已被严重侵蚀，行业整体呈现出“量增利减、增收不增利”的态势。
财报显示，三大国有航司——国航、东航、南航上半年合计净亏损81.61亿元，较去年同期增亏近七成。
四家上市民营航司全部盈利，春秋航空赚最多
与三大国有航司形成对比的是，四家上市民营航司在2026年前三季度全部盈利，延续了上半年的趋势，合计录得归母净利润约31.15亿元。其中，春秋航空前三季度录得归母净利润18.43亿元，同比下降21.08%；第三季度单季实现盈利（8亿元），尽管同比下降31.37%，但依然是同期所有上市航司中赚得最多的一家，也实现了行业最高的客座率（93.7%）。
此外，吉祥航空前三季度录得归母净利润3.27亿元，同比下降69.94%，第三季度单季实现盈利，但同比下降69.66%。华夏航空前三季度录得归母净利润1.25亿元，同比下降79.78%，第三季度单季实现盈利，但同比下降77.83%。海航控股前三季度录得归母净利润8.2亿元，同比下降71.18%，第三季度单季实现盈利，但同比下降超80%，降幅为四家民营航司之最，反映出油价上涨对其成本端的冲击非常直接。
【分析】
民营航司“盘子”小更容易维持盈利
有分析指出，三大航承担着公共服务属性，部分航线即便亏损也必须维持运营，无法像民营航司那样，灵活地把运力全部投向收益最好的市场。而民营航司“盘子”小，可以集中资源飞最赚钱的航线、把客座率拉到极致，或者依靠补贴和汇兑来对冲，因而更容易维持盈利。
今年前三季度，受油价变动影响，航司多次提高燃油附加费，来对冲航油成本。
这在业绩中也有所反映。华创证券研报显示，油价推动航司座公里成本同步上升，但春秋航空仍然实现了单位扣油成本同比下降，同比下降4.1%至0.189元；同时，在附加费的推动下，多数航司的客公里收益（直接受票价影响）同比均有提升，但春秋航空涨幅却最低，仅同比增加0.6%至0.389元。
这说明春秋航空在成本上涨的行业背景下，对比同行，更不依赖燃油附加费来增收，其能维持低票价，主要就是靠极致降本的举措。
（文章来源：南方都市报）
