新华财经北京9月28日电（记者刘旭阳）近期，理想汽车增资欣旺达动力、小米澎程系列启用中创新航与欣旺达配套电芯，多家车企相继调整电池供应体系，国内动力电池供应格局进入密集调整期。分析人士认为，随着车企供应体系走向多元化，具备产品力、产能与成本控制能力的厂商，有望在这一轮调整中打开新的增长空间。
车企密集调整电池供应体系
车企调整供应链的动因，来自产业链利润分配的长期失衡。业内人士告诉记者，动力电池约占整车成本的30%—40%，是新能源汽车成本最高的单一零部件。据公开统计，8家主流动力电池企业上半年累计利润约508亿元，同期23家主流上市整车企业的累计利润约251亿元，但扣除头部企业后，其余电池企业的平均利润水平并不高。
在整车价格竞争持续、多数车企盈利承压的背景下，分散电池供应、增强采购议价能力成为整车企业的普遍诉求。小米汽车在新车发布会上介绍，“龙甲电池”由小米主导产品定义与电池包设计，中创新航、欣旺达分别承担不同容量电芯的定制生产。理想汽车则在推进自研电池的同时保留了与头部企业的合作，其董事长兼首席执行官李想此前在二季度财报沟通会上表示，自研电池不影响宁德时代是领先的电池品牌。
东吴证券研报显示，随着行业出清以及下游车企拓展供应渠道，国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、正力新能、瑞浦兰钧等厂商份额提升明显。但也有观点认为，高端车型开放二供属于供应链管理的常规做法，头部企业在新车型首发供应中仍多居首位，行业格局短期内难有根本改变。
供应格局调整兼具周期与结构特征
瑞浦赛克有关负责人彭建何在接受记者采访时表示，这轮调整是“行业主导权的结构性再平衡”，从表面看，是部分车企对头部企业定价权与主导地位的回应，背后则是多重因素叠加形成的结构性调整，其中利润分配失衡是直接驱动力，产品定义权的争夺是更深层动因，而头部企业持续满产、短期产能偏紧，则为“多供扩围”提供了现实基础。
供给格局层面，彭建何认为，“两超多强”的行业框架并未改变，二线企业的份额渗透是渐进的、结构性的，而非颠覆性的。
欣旺达动力有关负责人同样表示，当前行业正从规模扩张走向高质量发展，供应链协同正经历三个方面的变化，即从单一买卖走向战略协同、从单点竞争走向体系竞争、从国内协同走向全球协同。他判断，当前供应链多元化、战略协同深化所带来的订单增长，更多是产业高质量发展中的结构性趋势。
也有专家提示不宜对此简单定性。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树此前表示，用“去宁德化”概括这一趋势并不准确，更值得关注的是整车企业深化电池能力建设以及由此承担的技术与品质责任，“重要的不是谁取代谁”。
机遇渐显兑现仍看内功
业内人士表示，随着行业从规模扩张走向高质量发展，具备产能、成本与产品质量一致性等方面优势的厂商，有望在这一轮供应体系调整中获得新的成长空间。不过，机遇的兑现同样取决于车企自研推进节奏与技术路线迭代等外部条件的变化，这轮多供扩围带来的阶段性机会能否转化为稳定的市场地位，仍需时间检验。
“新能源汽车和储能需求越来越来自真实市场，整车和电池企业也更看重技术、质量、效率和长期协同能力，这有利于真正有积累的企业获得更多机会。”欣旺达动力有关负责人表示。
据该负责人介绍，公司产品已覆盖混动、增程混动、纯电闪充以及储能等多个场景，并以ppb级缺陷率作为制造标准，在行业内较早应用了在线CT与X-Ray全检、AI视觉检测等工艺。今年上半年，公司电动汽车类电池营收同比增长85.87%、出货量同比增长76.37%。
彭建何认为，本轮多供扩围能否延续取决于三个关键变量。一是二线厂商的产品力能否形成正向循环，若无法在动力电池全生命周期形成竞争力，后续可能面临“增量不增利”；二是车企自研电池的推进节奏，这部分增量最终可能被车企自研所吸收；三是固态电池、钠离子电池等新技术的产业化节奏，技术路线切换期往往也是行业格局重塑期。他表示，二线厂商当前所处的阶段为“资格赛”，还非“决赛”。
（文章来源：新华财经）
