受原材料涨价等因素影响，国内汽车行业盈利能力显著承压。7月27日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树发布的数据显示，2026年1—6月，汽车行业利润1954亿元，同比下降20%；利润率仅为3.8%，相较于下游工业企业利润率6.5%的平均水平，汽车行业仍偏低。
“2026年1—5月整车制造的利润率仅为1.5%，处于历史低位。”在近期举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华披露的行业数据，将国内车市的残酷竞争现状摆在公众面前。陈士华透露，2026年1—5月，汽车制造业利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平，整车制造利润总额也同比下降43%。
相比行业数据，整车主机厂的业绩更能直观印证行业的盈利困境。截至7月27日，广汽集团、江淮汽车等7家国内乘用车企业，均发布了2026年上半年业绩预告，其中5家预计亏损，另外2家虽实现盈利，但利润均出现同比收窄。
海外车企在中国市场同样面临着激烈竞争。7月24日，大众集团发布的2026财年上半年财报显示，公司营业总收入为1581亿欧元，同比下滑0.17%；营业利润为59.31亿欧元，同比下滑11.6%。其中，中国市场是其业绩承压的核心因素，今年上半年大众集团在华合营企业销量85.6万辆，同比下滑31.1%。
大众集团现任首席财务官阿尔诺·安特利茨坦言，当前公司的营业利润率仅为3.8%，这一数字仍然偏低。“我们必须从根本上降低成本，并持续提升盈利质量，包括优化整车成本结构、降低管理费用、提高工厂效率、加快技术开发以及提升决策速度。”
对于盈利承压的原因，各大车企在预亏公告中普遍提及，受上游原材料价格波动影响，行业面临成本上行压力。崔东树指出，今年1—6月，我国总体工业企业单位成本增长压力大。碳酸锂价格翻一倍，大宗商品价格高位运行，中下游行业原料成本压力有所加大。
从数据表现来看，1—6月汽车行业产业链的总体单车收入34.4万元，同比增长5%；单车成本30.5万元，同比增长6%；单车税费2.5万元，同比增长7.1%；产业链单车毛利润1.3万元，同比下降17.7%。此外，崔东树指出，国内电池价格坚挺，锂电上市公司应付账期200天，而应收账期要求60天，车企不造电池的问题严重，车企利润可持续下滑。
崔东树向北京商报记者表示，当前，汽车行业已彻底告别政策输血模式，进入市场自主驱动、技术核心竞争的高质量发展新阶段。整车企业想要实现健康发展，应促消费增量，并同步改善成本。
值得注意的是，当前，出海正成为拉动车企盈利能力的重要窗口之一。崔东树发布的数据显示，今年6月，高端车型销量冲高，叠加出口需求大幅增长，盈利拉动效果凸显。行业公开数据显示，头部车企海外毛利率普遍在12.9%—19.5%，远高于国内。
中信证券研报指出，2026年上半年，国内乘用车市场受购置税退坡、需求前置及价格观望影响整体承压，出口成为核心增量。展望2026年下半年及2027年，行业主线将转向出口兑现与盈利修复，头部车企有望通过多动力类型并进、海外建厂及对外合作实现量利增长；国内竞争虽仍激烈，但高端化主线仍值得关注。
（文章来源：北京商报）
