据上交所官网，浙江长龙航空股份有限公司（简称长龙航空）主板IPO申请近日已获受理，保荐机构为华泰联合证券。本次发行募集资金拟不超过20亿元，扣除发行费用后的资金将用于A320系列飞机引进项目、备用发动机购置项目和补充流动资金。
据招股书介绍，本次申请首次公开发行股票并上市，长龙航空将利用资本市场的平台优势，扩充人才储备，扩大机队规模，扩展产业体系，提升市场份额和品牌影响力。结合公司A股可比公司估值情况及公司利润规模，预计本次公开发行后公司市值不低于人民币50亿元。若成功上市，长龙航空也将成为继2018年华夏航空上市后，第五家A股民营上市航司。
南都记者梳理招股书留意到，长龙航空目前面临高负债与经营压力，2025年流动资产与流动负债之间的差距显著拉大，资金缺口达72.26亿元。南都记者欲就上市有关问题联系长龙航空采访，对方表示：依照监管部门要求，对外披露内容不能超过招股书或其他法定文件范围，因此暂无法回复。不过，招股书提到，本次通过上市实施募投项目，除了提升公司机队和备用发动机规模，提升公司航空服务支撑能力，也有助于拓宽公司融资渠道，降低公司资产负债率和融资成本，优化资本结构。
需拓宽融资渠道满足未来业务增长
资料显示，长龙航空成立于2011年，是唯一以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司，并以宁波、温州为副主基地，辅以嘉兴基地支撑。在三个国家中心城市西安、成都、广州分别成立西北、西南、中南分公司，形成省内“一主两翼”、国内“东西南北”、国际“一带一路”的航线网络布局。
据统计，2023年－2025年，长龙航空的在册飞机数量分别为68架、74架、76架，全部为空客A320系列机型，机队规模已位居全国中大型航空公司行列。航线数量124条、128条、135条。旅客运输量分别为1124.10万人次、1321.30万人次、1429.47万人次。客座率分别为81.80%、85.54%、88.39%，其中2025年88.39%优于行业平均水平的85.1%。公司2025年航班正常率达93.59%，在中国民航局统计的全国41家客运航空公司中排名第5位。
在股东结构方面，长龙航空实际控制人、董事长刘启宏直接持股6.75%，并通过公司控股股东长龙集团持股40.58%；杭州产投集团持股10.63%，萧山产业基金持股7.09%。
目前，中国内地共有7家以航空客运为主业的上市公司，包括3家国有大型航空公司（国航、南航、东航）和4家民营航空公司（海航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空）。据2026年第一季度七大航司披露的旅客运输量数据，南航、国航、东航合计市场份额占比超七成。民营航司中，海航规模最大，春秋和吉祥增长快，华夏航空则在支线市场具有优势。若成功上市，长龙航空也将成为继2018年华夏航空上市后，第五家A股民营上市航司。
招股书在竞争劣势一节坦言，相比国内上市航空公司，公司融资渠道较为单一，总体规模仍相对较小，资金成本相对较高，需拓宽融资渠道以适应未来业务增长需求。同时，公司成立时间相对较短，与成立时间较早、运行经验更为丰富的国内大型航空公司相比，优质航班时刻资源及核心机场航线覆盖仍存在一定差距。未来仍需通过持续获取优质时刻资源、优化航线结构及加强枢纽协同，进一步完善航线网络布局，提升整体运营能力与市场竞争力。
2025年净利润排名国内第五
长龙航空的主营业务是以客运为主的航空运输服务。在业绩方面，2023年－2025年，长龙航空营业收入分别为90.14亿元、100.09亿元和106亿元，扣除非经常性损益后归属于母公司股东的净利润分别为0.52亿元、3.37亿元和4.9亿元。主要受益于2023年以来，民航客运市场逐步恢复，公司运力规模保持增长，营业收入与盈利亦呈增长态势。据披露，长龙航空2025年录得净利润按航空集团统计口径排名国内第5位。
客公里收益是反映航司票价水平的重要指标，与航司的盈利能力直接相关。依据招股书，2023年－2025年，长龙航空客公里收益分别为0.4590元/人公里、0.4326元/人公里、0.4100元/人公里。整体来看，长龙航空客公里收益总体高于春秋航空，与吉祥航空较为接近，低于三大国有航司及同行业可比上市公司平均水平，与公司的航线网络、市场定位等情况基本匹配。
成本方面，长龙航空的主营业务成本中，单个项目占比超过10%的主要包括：航油、飞机及发动机折旧、职工薪酬以及机场起降等服务，该等成本项目的变动情况基本与公司机队规模、运力投入等相关。其中航油成本是最主要的成本构成项目，2023年－2025年占主营业务成本的比例分别为39.25%、37.79%和 34.26%，逐年下降；同期，职工薪酬、机场起降等服务成本占比逐年上升。
2023年－2025年，长龙航空综合毛利率分别为10.33%、10.55%和9.07%，主营业务毛利率分别为9.62%、9.73%和8.35%，存在一定波动，主要受客运票价水平、航油成本变动、发动机维修等因素影响。据披露，长龙航空2025年8.35%的主营业务毛利率，高于国航、东航、海航、华夏航空同期水平。毛利率同比有所下降，主要因客公里收益水平有所下降，叠加发动机维修成本增加。
资金缺口超70亿元，偿债压力大
据了解，航空运输业属于资本密集型行业，存在购置飞机及其他飞行设备等大额资本支出需求，相关资本性支出主要来源于债务融资和租赁，因此航空公司普遍保持较高的资产负债率。伴随着机队和资产规模持续增加，长龙航空也面临较高的财务风险。据招股书，2023年－2025年，该公司资产负债率分别为93.77%、90.27%和近90%，对比已上市客运航空公司，融资渠道相对受限，因此资产负债率相对较高，偿债能力指标相对较低。
南都记者查询资产负债表发现，长龙航空的流动负债从2024年的99亿元飙升33.1%至2025年的131.72亿元，主要因为短期借款和应付票据等出现了显著增长，其中应付票据增幅高达233%，占流动负债的比例从此前的4.56%、5.59%快速提升至2025年的14.01%。但同期的流动资产仅59.46亿，对比流动负债，缺口达到72.26亿元，说明公司急需大量现金流入来维持日常运营。
对于应付票据的大幅增长，招股书解释称，主要是公司采购规模伴随经营规模的扩大而增加，为提高资金使用效率及控制融资成本，公司逐步增加对航油和起降服务类供应商的票据结算金额所致。
同时，值得关注的是，长龙航空一年内到期的非流动负债也逐年攀升：2023年~2025年分别为20.39亿、24.58亿、25.22亿，主要为公司因飞机及发动机租赁产生的一年内将付的租金，以及一年内到期的长期借款及其利息、一年内到期的长期应付款。而这些都属于刚性的现金流出。
对于短期偿债能力，招股书解释称，2025年末，公司短期借款及一年内到期的租赁负债规模上升，致使流动比率和速动比率有所下降。“公司处于业务快速发展阶段，营运支出金额较大，且公司为非上市公司，融资渠道有限，主要通过短期借款融资以满足短期流动资金需求，导致流动负债占比较高”。“募集资金到位后，公司资产负债率将进一步降低，应对流动性风险的能力进一步提升”。
对于未来计划，招股书提到，未来五至十年，长龙航空机队数量预计达到大型网络型航空公司规模，构建起“全国6小时、全球12小时”交通圈；公司将打造集飞机、发动机及重要部件拆解、维修、再制造于一体的一站式航空维修创新示范基地；布局发展航空培训、航食配餐、航空数字、航空租赁、航材贸易等配套性航空高端服务业态。
（文章来源：南方都市报）
