红星资本局4月24日消息，今日，2026北京国际汽车展览会正式拉开帷幕，人形机器人成为本届车展的焦点之一。
刚刚夺得本届人形机器人半马冠军的荣耀机器人现身荣耀展台引起围观，小鹏汽车的人形机器人IRON在发布会上亮相并透露了量产时间表。中国一汽(000800.SZ)自主研发的智能机器人系列产品也在此次车展迎来首秀。就在昨日，奇瑞汽车官宣了与英伟达在机器人领域的全球战略合作。
据红星资本局不完全统计，包括小鹏集团-W(09868.HK)、理想汽车-W(02015.HK)、小米汽车、奇瑞汽车(09973.HK)、比亚迪股份(01211.HK)、广汽集团(601238.SH)、长安汽车(000625.SZ)、吉利汽车 (00175.HK)、中国一汽在内的十余家车企都已明确公布了机器人的布局与量产计划。今年以来，“具身智能”越来越多地出现在车企的发展目标与战略规划中，多家车企密集发布了相关进展。
造车新势力：冲刺“具身智能”，抢量产赛道
红星资本局注意到，在造机器人这件事上，新势力车企态度最为激进，纷纷选择“砸钱”进厂自己“造人”，背后的驱动力既来自技术同源的优势，也来自市场倒逼的紧迫感。
在今天的北京车展上，小鹏集团董事长兼CEO何小鹏透露了其人形机器人IRON的量产时间表：2026年底实现量产，并于2027年开启全年商业化销售。
今年一季度的财报电话会上，何小鹏还首次公开了人形机器人的产能目标：今年年底月产能上千台。今年一季度，小鹏已在广州启动了人形机器人量产基地的建设。并计划将2026年物理AI相关研发投入提升至70亿元。
至于订单，何小鹏计划先“内部消化”，IRON将优先进入小鹏自己的门店和园区，落地导览、导购等商业场景。未来门店中约10%的销售岗位可能由机器人承担，负责讲解产品、引导试驾等基础服务。
值得关注的是，今年4月，“小鹏汽车”正式更名为“小鹏集团”，何小鹏将“成为面向全球的具身智能公司”定义为未来十年的核心定位。
理想汽车也提出了相似的转型方向。公司战略从“创造移动的家”向“具身智能企业”转变，今年被董事长兼CEO李想定义为“理想汽车进化为‘具身智能’企业关键的一年”。
据21世纪经济报道，理想汽车将在今年发布双轮机器人产品，主要用于工厂制造场景。今年1月的内部会议上，李想强调公司必须布局基座模型、芯片、操作系统及具身智能，人形机器人将尽快落地。
小米汽车的布局则进入实质性落地阶段。2022年8月就推出全尺寸人形机器人CyberOne的小米，在企业界属于较早的先行者。沉寂4年后，今年3月雷军透露，CyberOne已进入小米汽车工厂“实习”上岗，在自攻螺母上件工站、料箱搬运等场景中实现了自主作业。
同月，小米集团总裁卢伟冰宣布，小米今年将发布全新机器人产品，实现自研芯片、自研OS和自研AI大模型的全面会师。雷军还宣布，未来三年将在AI领域投入600亿元人民币，其中人形机器人进入汽车工厂参与生产是重要落地场景。
传统车企：产业赋能，跑出各自路径
与小鹏、理想、小米等车企的高调宣言相比，传统车企在人形机器人上也同样在密集布局，并呈现出差异化竞争格局。
广汽集团今年2月孵化成立广东慧仑科技，全资承接全集团机器人业务，走全栈自研路线。旗下具身智能人形机器人GoMate Mini已迭代至第四代，目标在2027年实现规模化量产。
长安汽车同样为机器人业务设立独立公司。2025年11月，长安汽车发布公告，拟投资4.5亿元设立长安天枢智能机器人科技有限公司，作为公司机器人产业的战略承载体。按规划，长安将于2028年量产下线人形汽车机器人，2030年后逐步向家庭服务机器人拓展。
奇瑞汽车则另辟蹊径，将目光率先投向海外市场。2025年1月，奇瑞成立安徽墨甲智创机器人科技有限公司，旗下墨甲机器人已在马来西亚等海外市场的奇瑞汽车4S店投入导购应用，目前已完成300多台量产机器人的全球交付。今年4月，墨甲机器人的墨茵（Mornine）M1全尺寸通用具身智能机器人已在京东平台开售。
就在车展前一天，4月23日，奇瑞官宣与英伟达达成全球战略合作，聚焦辅助驾驶、座舱AI、机器人三大领域，共建物理AI生态，从智能汽车向具身智能延伸。
中国一汽同样在智能机器人领域迈出实质性步伐。3月17日，一汽申请的“一种人形机器人训练系统及人形机器人控制系统”专利正式公布，通过采集关节角度、惯性测量参数及足部接触力等信息利用模型训练，旨在提高机器人对内部扰动的适应能力。本届车展上，一汽自主研发的智能机器人系列产品完成了首秀亮相。
比亚迪则采取“投资+自研”的双线策略。去年7月，比亚迪与香港科技大学成立具身智能联合实验室，计划未来数年投入数千万港元支持运营，聚焦机器人技术与智能制造的前沿研究。投资方面，比亚迪入股了智元机器人、帕西尼感知等企业，同时与优必选合作，布局人形机器人进厂实训。
业内：2026-2028年或成关键验证窗口
高盛集团在2月发布的最新研报中维持了此前预判：2026年全球人形机器人出货量将达到5.1万台，2027年攀升至7.6万台，较2025年的1.5万至2万台实现数倍增长。高盛指出，这一增长主要由专用商业应用驱动，包括安保巡逻、客户服务以及汽车经销商等场景，这些应用有效利用了现有的移动性与交互能力，同时规避了高精度操作的复杂性。
头部咨询机构的预判，从侧面印证了车企积极入场背后的商用逻辑——这一赛道的商业化窗口正在迅速打开。
也正因此，有业内观点认为，2026年是车企“具身智能”布局的集中释放之年，2026至2028年或将成为人形机器人从“原型机”走向“万台量产”的关键验证窗口。这一时间节点正在倒逼车企加速技术储备和商业场景的落地。
更主要的是，造机器人与造车在某种意义上有着“异曲同工”之妙。
车百会理事长张永伟进指出，智能汽车与具身机器人在供应链上的重合度已超过60%，底层均依赖“感知—决策—执行”三层技术架构。技术同源构成的天然门槛优势，让车企在人形机器人的研发与制造上具备了得天独厚的先机。
快思慢想研究院院长田丰告诉红星资本局，今年机器人产业新的核心问题已经变成了“能不能持续稳定地做到”。这需要的是制造业Know-how、供应链管理能力、以及大规模工程系统中的容错设计经验。这几项能力是消费电子和整车制造领域长期积累的核心竞争力。这意味着，未来三至五年，荣耀、小鹏、小米等具备强大制造工程背景的大厂，在机器人商业化这道题上会比预期更快建立优势。
红星新闻记者王田
（文章来源：红星资本局）
