当前，我国新能源汽车产业升级步伐持续加快，行业进入高质量发展的关键转型期。《证券日报》记者近日走访产业链企业时发现，随着市场渗透率持续提升、产品迭代不断加快，行业竞争已不再只是比拼销量、速度和上新节奏，而是越来越多地转向拼盈利能力、体系效率及长期投入产出。
近几年，新能源汽车市场规模不断扩大，企业为了抢市场深陷“价格战”，行业面临“增量不增利”、经营承压等现实挑战，单纯依靠放量驱动的发展方式越来越难以为继。总体来看，经过多年高速增长，我国新能源汽车产业在“十四五”期间已完成从政策驱动、市场培育到规模放量的跨越，进入“十五五”窗口期后，行业也更迫切需要从追求体量扩张转向强调质量效益，从单点技术比拼转向体系能力建设，从单车竞争转向产业生态协同，真正走上更稳、更实、更可持续的发展轨道。在近日举行的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，多位专家学者、整车企业负责人和产业链企业代表围绕下一阶段发展路径展开讨论。
从规模领先到质效提升
“十五五”成重要转折期
当新能源汽车市场渗透率一路走高，产业告别早期“跑马圈地”的粗放增长，曾经以规模论英雄的发展逻辑已悄然生变。历经多年爆发式扩张，中国新能源汽车产业正式步入发展模式深度转型的关键时期。
国家制造强国建设战略咨询委副主任、工业和信息化部原副部长苏波在上述论坛上表示，“十五五”是我国新能源汽车发展的重要转折期。行业将全面进入市场化、智能化、绿色化、国际化发展新阶段，从规模扩张转向质量效益提升。他预计，到2030年，新能源汽车将成为汽车市场的“绝对主体”，国内渗透率将超过70%。这意味着，过去依靠政策、技术和市场共振形成的高速增长，正在进入更考验产业韧性和内生能力的新阶段。
立足这一产业转折期的宏观判断，清华大学教授欧阳明高同样强调，行业正从高速发展走向高质量发展。随着新能源汽车渗透率提升，其增速会放缓，但保有量仍将大幅增长，市场将进入存量博弈、创新主导的新阶段。在这一过程中，竞争也会从单项技术竞争转向技术体系竞争，全过程安全、全气候超充、全线控底盘、全固态电池、全功能电车等，将共同构成新的技术护城河。换句话说，新能源汽车行业不再只是比谁先把某个配置装上车，而是比谁能把分散的技术整合成稳定、可感知、可持续迭代整车的能力。
产业进入“深水区”，压力也更加具体。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌对《证券日报》记者表示，当前行业普遍面临“增量不增收、增收不增利”的困扰。原因之一是智能电动产品迭代过快，比如芯片、电池、内饰、灯组任何一个环节更新，都会倒逼整车跟着升级，快速的更换节奏，让供应链承受较大压力。
比亚迪集团首席科学家廉玉波表示，产业竞争的重心正在“从规模扩张转向价值创造，从单点突破转向体系能力提升”。无论是电动化环节仍待破解的补能效率、低温性能，还是智能化阶段对底盘、整车控制和用户体验的新要求，最终都要回到技术创新能否真正转化为用户可感知的价值。产业越往前走，越不能只停留在参数和概念上。
从零部件攻坚到生态协同
智能驾驶考验全链条能力
作为新能源汽车的重要组成部分，智能电动汽车已迈入全新发展阶段。与早期新能源汽车聚焦于动力形式变革不同，当前行业竞争重心正加速向智能化转移。电动化重塑了汽车的动力系统，而智能化则进一步延展了汽车的产品属性与产业链协同，推动汽车由传统出行工具加速演进为智能移动终端。
与此同时，智能驾驶的竞争也从早期偏重功能展示与参数比拼，转向更加注重安全、规则与协同能力。归根结底，新能源汽车下半场比拼的不仅是“技术有没有”，更是“技术能不能稳妥落地、持续迭代并真正服务于用户”。
清华大学车辆与运载学院教授李克强对《证券日报》记者表示，新能源汽车的智能化已到了关键临界点，但商业闭环、盈利模式尚不理想，归根结底仍是安全可靠性不足、产品定义不准、开发成本过高、资源重复投入等问题尚未解决。他认为，未来必须从单车智能进一步走向“车路云一体化”协同发展，通过系统架构提升感知、决策和安全能力。
华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志认为：“2026年应该是全球自动驾驶元年。”但他同时强调：“安全和质量是消费者信任的基石。”在他看来，L3、L4的推进不能脱离责任划分、用户认知和产业节奏，尤其是整车生命周期长达10年至15年，而智能化硬件两到三年就要换代，“零整不同步”已成为行业无法回避的新课题。
产业链企业的看法，则进一步揭示了下半场竞争的深层逻辑。地平线创始人兼CEO余凯提到，搭载地平线HSD的用户，自驾里程占比已超过40%，若继续提升，将是自动驾驶从“可用”迈向“常用”的重要节点。德赛西威董事长兼总裁高大鹏则提醒，“出海”已不仅仅是品牌“出海”，而是中国汽车产业链整体“出海”；中国市场的真正优势，也不只是成本和规模，更在于完整供应链、技术外溢和协同创新能力。
与此同时，服务端的短板正在成为影响行业高质量发展的新变量。京东集团副总裁、京东汽车总裁缪钦表示，新能源汽车维修网点、专业技师和服务体系仍明显不足，很多车主购车焦虑已逐步转向用车和售后焦虑，“产业的竞争应该从同质化的内卷转向服务价值的创造”。苏波也提出，要健全后市场生态，完善维修保养、金融保险、数据服务等配套服务，并推动国际化从产品“出海”向生态“出海”延伸。
从单车竞速到体系比拼
行业重塑竞争坐标
在整车企业层面，广汽集团党委书记、董事长冯兴亚说得很直白：“未来的竞争不再是规模扩张的速度，而是价值的深耕。”他认为，绿色与智能已经从加分项变成必选项，竞争正在从单点突破转向体系打造，从功能满足转向情感共鸣，本质上是“用户体验定义一切”。这一判断背后，是行业竞争坐标的整体迁移——谁更懂用户、谁能更快把技术优势转成体验优势，谁才更可能在下一轮竞争中站稳脚跟。
中国长安汽车总经理赵非给出的意见同样具有代表性。面对智能辅助驾驶快速普及、数据交互日益频繁的新局面，他提出“智能化时代，安全不分高低配，安全是标配”。在他看来，行业竞争已从单一产品竞争转向生态价值竞争，车企需要跳出传统制造思维，构建跨产业、跨生态的协同体系。尤其在智能驾驶走向规模化应用过程中，法规标准、责任边界、保险机制和驾驶培训体系等仍待完善。
赛力斯汽车总裁何利扬提出，面向未来的高端产品，不仅要更加安全和可靠，性能和品质更高，更要在跨界合作、智能制造、全生命周期服务上下功夫。江淮汽车集团总经理李明则表示，当前汽车正与能源、交通、集成电路、信息通信等领域加速融合。这意味着仅靠一家企业“单打独斗”已经越来越难，开放合作和跨界协同正成为新常态。
同时，跨国车企也在重估中国市场的意义。大众汽车集团（中国）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚表示，中国不仅是全球最大的新能源汽车市场，也是速度最快、复杂度最高、用户需求最活跃的市场，软件、硬件和整车开发必须在同一节奏下推进。日产汽车全球执委会委员、中国区主席马智欣则表示，过去，跨国车企更多是在中国卖车；如今，中国已成为日产汽车建立新能源与智能化能力的重要策源地。
走过“跑马圈地”的上半场之后，新能源汽车产业正在迎来更考验耐力、定力和体系能力的下半场。尽管规模优势仍在，但仅有规模已不够；技术突破仍旧重要，但单点领先已难形成绝对壁垒；“出海”空间广阔，但简单复制国内打法已行不通。真正决定下一轮产业高度的，将是企业能否在安全底线之上，把技术创新、产业协同、服务能力和全球布局整合为持续竞争力。
（文章来源：证券日报）
