近几个月，国内汽车行业正上演一场罕见的“回购潮”，从A股到港股，从传统车企龙头到头部造车新势力，多家车企密集抛出股份回购计划，真金白银投入，回购规模创下近年新高。
数据显示，仅2026年一季度，汽车行业已披露的回购总规模就突破120亿元，回购主体覆盖吉利、长安、赛力斯、理想等主流车企，回购用途以注销减资、提振股价为主。
业内人士认为，这场横跨两大资本市场、涵盖新旧势力的回购行动，既反映出车企对自身价值的判断，也在行业增长放缓、竞争加剧的背景下，对行业估值、资本信心及发展策略产生深远影响。
车企密集出手，回购浪潮持续升温
2025年底至今，汽车行业回购浪潮持续升温，据公开信息，传统车企率先启动回购，造车新势力紧随其后，A股与港股市场同步响应，形成了新老车企齐回购的局面。
港股市场中，吉利汽车是本轮回购潮的先行者。自2025年下半年起，吉利汽车持续在港股市场回购自家股份，截至2026年2月初，累计回购6743.1万股，回购资金总额达23亿港元，这一回购力度在港股汽车板块中位居前列。吉利汽车相关公告显示，回购旨在维护公司价值及股东权益，传递出管理层对公司长期发展的信心。
进入2026年，回购热潮进一步蔓延至A股市场，长安汽车成为A股传统车企回购的代表。2月4日，长安汽车发布公告，拟以10亿至20亿元自有资金实施A股与B股同步回购，其中A股回购金额7亿至14亿元，B股回购金额3亿至6亿元，回购股份全部用于减少注册资本。
4月10日，长安汽车完成首次回购，耗资约3312.48万元，回购价格区间为10.02至10.21元/股，对应当时不足10倍的市盈率水平。这是长安汽车历史上首次推出回购计划，也是A股汽车板块中罕见的“A+B股同步回购”方案。
3月底至4月初，回购潮迎来集中爆发期。3月24日，理想汽车宣布董事会已批准最高10亿美元（约合69亿元人民币）的股份回购计划，执行期限至2027年3月，这一规模创下中国造车新势力回购纪录。
3月30日，赛力斯在发布2025年年报当日，同步公布回购方案，拟使用10亿至20亿元自有资金回购股份并用于减资。数据显示，赛力斯2025年营收达1650.5亿元，创历史新高，净利润59.6亿元，业绩增长为回购奠定了基础。
同期，长城汽车于3月底通过限制性股票回购注销方案，比亚迪此前也推出过5000万至1亿元的回购计划，用于员工持股计划。
除头部车企外，中小车企也加入回购行列。国机汽车2025年8月披露回购方案，计划回购金额2500万至5000万元，截至2026年3月31日，累计回购股份416.85万股，耗资2597万元，已达回购下限。
从整体数据来看，2026年一季度，汽车行业已披露的回购计划涉及资金总规模超120亿元，其中港股市场回购规模约30亿港元，A股市场回购规模超90亿元。
值得一提的是，90%以上的车企选择注销式回购，即回购股份后直接注销，仅少数车企将回购股份用于员工持股计划或股权激励。
汽车行业分析师张毅表示：“这场‘回购潮’并非偶然，而是中国汽车产业迈向成熟化、资本化运营的关键信号。它背后折射出的，是行业从‘野蛮生长’到‘价值回归’的深刻转型。”
回购改变行业估值逻辑，倒逼策略转型
这场规模空前的车企回购潮，发生在汽车行业从“增量扩张”转向“存量博弈”的关键节点。2026年国内面临新能源车购置税及以旧换新双补贴退坡，新能源车渗透率突破50%后增长放缓，乘用车市场弱景气度确定，行业竞争进一步加剧。
在此背景下，回购潮直接推动汽车行业估值修复，改变市场对车企的价值判断逻辑。此前，受销量增速放缓、价格战持续、盈利波动等因素影响，汽车板块估值持续处于低位。截至2026年1月底，A股汽车整车板块平均市盈率仅12.3倍，低于A股整体18.5倍的平均市盈率；港股汽车板块平均市盈率更是不足10倍，远低于全球主流车企15—20倍的平均市盈率。
回购潮启动后，市场对车企的估值预期明显提升。数据显示，2026年2—4月，A股汽车整车板块指数累计上涨8.7%，港股汽车板块指数累计上涨12.3%，其中理想汽车、长安汽车、赛力斯等推出大额回购计划的车企，股价涨幅均超过板块平均水平。
而大规模的回购，也向资本市场释放了明确信号：稳定行业资本预期，降低融资成本。汽车行业属于资本密集型行业，研发投入、产能扩张、渠道建设均需大量资金支撑，资本信心直接影响车企融资能力与成本。
数据显示，回购计划披露后，汽车行业股权融资成功率显著提升。2026年3—4月，汽车行业已完成股权融资近50亿元，融资成本较2025年同期下降1.2个百分点。
对此，汽车行业分析师张毅表示：“资本信心的稳定，为车企在行业调整期提供了充足的资金保障，从而降低了资金链断裂风险。”
本轮回购潮呈现明显的“头部主导”特征，回购规模排名前5的车企（理想、长安、赛力斯、吉利、长城）回购资金占行业总回购规模的85%以上。并且这些头部车企均具备“现金流充裕、盈利稳定、市场份额高”的特征。
反观中小车企，多数因销量下滑、亏损扩大、现金流紧张，无力参与回购。数据显示，2025年国内销量低于10万辆的中小车企中，70%以上处于亏损状态，经营活动现金流净额为负，无回购能力。
而回购能力的差异，进一步拉大了头部车企与中小车企的差距。头部车企通过回购提升估值、降低融资成本，可投入更多资金用于研发与产能优化。中小车企则因估值低迷、融资困难，市场份额持续萎缩，出清速度加快。
值得一提的是，本轮回购潮中，车企动用百亿级资金回购股份，而非用于扩产或打价格战，标志着行业发展策略的根本性转变。其中，长安汽车在回购公告中明确表示，将优化资本结构，聚焦高附加值新能源车型研发，不再盲目扩张传统燃油车产能。
理想汽车也表示，回购后将加大智能驾驶、电池技术研发投入，提升产品竞争力，而非通过降价抢占市场。
张毅说道：“这种转变有助于缓解行业产能过剩与价格战压力，推动车企将资源从‘规模扩张’转向‘技术研发、产品升级、盈利提升’，从而提升行业整体发展质量。”
（文章来源：华夏时报网）
