4月15日，《晚点》消息称，小鹏集团（09868.HK）前副总裁、自动驾驶中心负责人李力耘，已确定加入人形机器人创业公司——众擎机器人。
这一人事变动，在智能驾驶与具身智能两大炙手可热的赛道交界处，激起了不小的涟漪。
颇具戏剧性的是，在小鹏内部，有声音认为李力耘“切换到AI的速度较慢”，且其在技术路线与预算分配上与公司新方向存在分歧。然而，这位在激进的AI原生浪潮中被形容为“节奏稍缓”的大将，却迅速被刚刚完成2亿美元B轮融资、估值超百亿元的众擎机器人揽入麾下。
智驾迭代
要理解李力耘为何离开，又为何被接纳，离不开复盘他在小鹏的轨迹，以及众擎机器人所处的境地。
李力耘的履历堪称光鲜，本科毕业于清华大学电子工程系，博士毕业于纽约大学计算机系。加入小鹏前，曾先后在美国电信运营商 AT&T、职场社交平台LinkedIn、百度（09888.HK）、京东（09618.HK）等公司工作。
2019年，李力耘加入小鹏，成为小鹏智驾的核心骨干，先后担任高速NGP（导航辅助驾驶）和城市NGP软件负责人。2023年8月，在前任自动驾驶中心负责人吴新宙离职加入英伟达（NVDA.O）后，李力耘在小鹏销量低迷的关键时刻临危受命、接替离职的吴新宙，全面执掌小鹏自动驾驶中心。
李力耘的任期可谓承前启后。
前任吴新宙被视为在小鹏智驾的“规则时代”达到巅峰的建造者；而李力耘的任务，则是引领小鹏从规则时代向“端到端”转型。在其任内，小鹏完成了城市NGP在全国数百座城市的落地，并推动了“端到端”智驾方案的行车全功能量产上线、AI天玑系统的首发。
当时以小鹏内部视角看，李力耘是一位成功的“守城者”与“转型执行者”，将前沿架构实现了工程化与规模化落地。2024年10月，李力耘晋升为公司副总裁。
然而，随着行业竞争焦点从传统的规则驱动式辅助驾驶，急速转向基于大模型的“端到端”智能驾驶，技术路线的迭代压力陡增。
小鹏智驾的技术路线经历剧烈转向。吴新宙时代建立了基于规则的多传感器融合架构，在规则时代达到体验巅峰；李力耘则承接了“前端到端”的过渡，主导了XNGP+架构的落地。但行业在2024年底快速迈入“后端到端时代”，以视觉-语言-动作（VLA）模型为代表的极简架构成为新焦点。
2024年3月，小鹏集团CEO何小鹏为寻求“远远甩开对手”的答案，引入了拥有Facebook与Cruise背景的刘先明。刘先明此前深耕机器学习与计算机视觉研究，他带来的是一种更激进、更彻底的“AI原生”思路——拆掉一切规则，甚至拆掉VLA（视觉-语言-动作）模型中的“语言”转译层，追求极致的端到端。刘先明主导的小鹏世界基座模型项目，旨在构建一个不依赖语言翻译层、直接从感知到动作的AI驾驶模型。
2025年10月，刘先明接替李力耘成为小鹏自动驾驶中心负责人，后统管智驾与座舱，任通用智能中心负责人。小鹏的智驾路线，从此驶向了由刘先明定义的、强调“Data Scaling”（数据规模驱动）和“极致工程化”的“VLA 2.0”时代。何小鹏曾公开表示，为赌这个方向，“连续十几个月，每月花3个亿”。
彼时，小鹏汽车自动驾驶中心发布内部信，宣布李力耘不再担任该中心负责人，其职务由世界基座模型负责人刘先明接替。官方对外解释称，李力耘因身体原因会暂时休息一段时间。
然而，卸任一周后，李力耘便从小鹏正式离职。李力耘在告别信中写道，“加入小鹏以来的76个月是一段无比丰盈的岁月”，感谢团队“那些打胜仗的喜悦、熠熠生辉的瞬间”。
雷锋网《新智驾》援引内部人士消息称，李力耘在向AI驱动、数据规模驱动的范式切换中“速度较慢”，且在预算分配上与公司存在分歧。这一看似常规的人事调整如今看来，却是小鹏在智能驾驶技术路线转向关键期的一次主动“换挡”。
这与刘先明获得何小鹏全力支持、连续十几个月每月投入数亿元研发预算形成对比，刘先明4月《晚点》受访时透露，接手后其部门“花了全公司最多的钱”。
至此，小鹏智驾完成了从吴新宙到李力耘再到刘先明的三代智驾领军者更迭。
众擎焦虑
接纳李力耘的众擎机器人，却恰好处在一个微妙时刻。
众擎机器人由前小鹏机器人部门鹏行智能总经理赵同阳于2023年10月离职创立。赵同阳曾在小鹏领导研发了小鹏第一代人形机器人PX5，后因技术路线分歧，于2023年下半年离开小鹏体系，以放弃股权换取竞业自由，创立了众擎机器人。
凭借赵同阳的行业积累与技术表现，众擎机器人在短时间内完成了7轮融资。
最新的融资刚好在4月初，为总额2亿美元的B轮融资，投后众擎机器人估值突破百亿元人民币，跻身具身智能领域的“百亿估值俱乐部”。本轮融资由河南投资集团汇融基金与全球精密制造龙头立讯精密（002475.SZ）联合领投，阵容堪称豪华。
目前，众擎机器人以卓越的运动控制能力闻名，其产品SE01实现了全球首例自然步态行走，PM01完成了全球首例人形机器人前空翻特技。公司已形成包括全尺寸人形机器人T800和轻量化机器人PM01在内的产品矩阵，并声称截至2026年1月已手握超过5亿元的年度框架订单。众擎机器人的自然步态行走、前空翻在网络上具有很高的热度，赵同阳还曾以穿戴护具“正面硬抗T800一脚”的整活视频博取关注。
然而，光环之下，压力具存。赵同阳对行业现状有着清醒甚至严峻的判断。
4月14日，赵同阳通过朋友圈吐露，“最近心情状态挺糟糕”，因为需要花一半时间在客户接待和各地出差上，不能全身心投入产品、团队与量产等核心竞争打造，焦虑得整夜失眠。他直言：“人形今年很卷，150家在做，凭什么你能前两名？！”因此决心花99%时间与内部团队并肩作战，甚至喊话合作伙伴可将商务洽谈安排在办公室“边吃盒饭边聊”。
赵同阳此前更在人形机器人与具身智能标准化（HEIS）年会上尖锐指出，当前人形机器人年出货数千台的规模，相对于汽车行业只能算“小批量试验试制”，“还远不到‘量产’阶段”，整个行业供应链远未成熟。
尽管众擎已发布了T800等产品，并制定了2026年实现行业应用验证及量产的目标，但如何从“炫技”走向稳定、可靠、成本可控的规模化交付，是悬在所有玩家头上的达摩克利斯之剑。
赵同阳的焦虑不无道理。尽管资本市场热情高涨，国内估值超百亿的具身智能企业已超过十家，但行业仍面临从实验室Demo走向规模化商业落地的巨大鸿沟，即便是行业龙头宇树科技和智元机器人，商业化也只在表演和扫地机器人的程度。高盛（GS）调研显示，全球头部厂商试产规模尚不足千台。摩根士丹利也发出预警，指出许多大额订单存在交付迟滞问题，且部分属于“框架协议订单”，执行确定性较低。
各取所需
在外界看来，一位在车企因“AI转型慢”而离开的智驾负责人，加入一家以“AI强挂钩”为标签的具身智能公司，似乎存在逻辑上的悖论。赵同阳引入李力耘可能有“同僚情谊”在，但不仅仅于此。
李力耘在小鹏近七年的职业生涯，贯穿了从高级总监到副总裁，深度参与了XNGP从研发到全国范围量产的完整过程。这种经历让他对复杂软硬件系统的工程化、车规级可靠性验证、大规模数据闭环以及面对海量用户时的产品迭代，拥有第一手的深刻理解。
这正是目前众多人形机器人初创公司最稀缺的能力。它们擅长在实验室做出惊艳的“特技”，但在将产品转化为稳定、可靠、可批量交付的工业品方面，经验几乎空白。李力耘将带来的，正是从“炫技”到“实用”的关键方法论。
李力耘主导的小鹏智驾时期，其核心任务是实现从“规则时代”到“端到端时代”的平稳过渡。这是一个在旧有金字塔上搭建新结构的过程，需要平衡历史积累与技术创新，精通规则与模型的结合部。
但在“All in AI”的语境下，李力耘所代表的、擅长在既有体系内进行优化和转型的“工程帅才”经验，反而可能成为负担。
于赵同阳而言，李力耘或许不是那个能提出“拆掉语言”这种天才设想的人，但他却有可能是那个能帮助众擎，在“150家都在卷”的混战中，把T800以及后续产品，从“小批量试制”真正推向“规模化量产”，并建立起可靠交付与工程口碑的关键人物。
赵同阳曾反思在小鹏的经历，认为“汽车和机器人所处赛道不同，方法论不同，节奏不同；汽车行业对错误的容忍度低，机器人行业在当下阶段则需要不停地试错，不停地验证”。
所以，快速引入李力耘，是赵同阳研发焦虑之下、可被允许的“试错”与“验证”吗？
（文章来源：财中社）
