北京至上海，政治中心+经济中心的定位共同催生出国内最繁忙的商务线——京沪线。长期以来，京沪线客运都是民航与高铁的必争之地。
在京沪间客运市场竞争不断加剧的背景下，民航央企与机场集团“抱团”合作，再次落地新项目。近日，上海机场集团公告称，为进一步优化航空快线服务品质，有序推进航司间自由签转，虹桥机场联合首都机场、中国东航（600115.SH）和中国国航（ 601111.SH ）试行推出往返上海虹桥和北京首都机场的快线跨航司自愿签转服务。
业内认为，中国东航和中国国航“联姻”京沪线或将推动行业从“竞争”转向“协同”，通过跨航司签转弥补民航航班时刻的刚性，促进航司间的市场协作，为国内其他主干航线提供可复制经验，将有效吸引时间敏感型旅客回归。
吸引旅客回归航空
京沪航线跨航司签转，是国内首次由航空公司主导发起的合作服务项目。目前，该服务适用于挂国航或东航代码且实际承运的上海虹桥机场往返北京首都机场的单程单航段航班（不含代码共享航班）。
据了解，旅客持有经济舱6折及以上舱位的客票即可享受该服务。在支付机票价差后，将航班改签至同日东航、国航实际承运的同航段航班，8折以上舱位的客票还可限免一次签转手续费。
上海机场集团称，中国东航和中国国航共享签转试运行时间为5月6日至8月5日，后续将根据旅客反馈对该服务进行进一步拓展升级。
《中国经营报》记者了解到，“上海虹桥—北京首都”航班每日频次近80架次，是国内频次最高的航空快线之一。航班管家数据显示，当前京沪航线由9家航司共同承运。其中，中国东航、中国国航、海南航空、南方航空（600029.SH）分别占44.04%、26.45%、9.97%和8.23%份额，剩下的11.31%的份额由吉祥航空、中国联合航空、厦门航空、上海航空和金鹏航空分享。
资深民航业管理咨询顾问于占福对记者表示，2025年年初，北京大兴机场至广州白云机场的双向航班开通跨航司签转服务，东航与南航的旅客可自愿签转，连同此次国航、东航共享签转服务，体现了中国三大民航央企共同展现的合作共赢的新思维。
航司不再仅仅将财务收益局限于自身的票务销售与运营便捷，而是通过跨航司签转服务，两家航司在不损失自身核心利益的前提下，共同为旅客提供了更优质的服务体验，吸引更多潜在旅客选择航空出行。
于占福对记者指出，这种合作思维的转变，意味着航司开始从更宏观的层面审视市场，不再局限于单一航司的利益得失，而是着眼于整个航空市场拓展与行业生态优化，为获取新增量市场创造了机会，对整个民航业的可持续发展具有示范意义。
高铁民航竞合关系
在京沪高铁（601816.SH）发布的2024年年报中，京沪高铁2024年营业收入为421.57亿元，同比增长3.62%；归属于上市公司股东的净利润127.68亿元，同比增长10.59%，这是京沪高铁自上市以来取得经营成绩最好的一年。
然而，同期京沪高铁本线客流却出现了下降。数据显示，2024年，京沪高铁本线列车运送旅客5201.6万人次，同比减少2.31%，这也是继2024年上半年，本线客流下降后的再次下降。
近期，中国航空运输协会召开2025年第一季度理事单位信息沟通会，会议通报中特别分析了高铁和民航的竞合关系。
通报显示，随着民航和高铁的票价水平在拉近，服务水平在接近，导致旅客正在发生结构性变化。随着高铁不断提速，民航高端旅客向高铁流动。高铁在“门到门”的总通勤时间和正常性上具有较强吸引力，不少商务旅客、高端旅客被高铁“分流”。
与此同时，高铁普通旅客也开始向民航流动。数据显示，2024年，民航和高铁旅客量都实现了高增长，旅客量分别增长了17.9%和11.9%，其中民航的增长率明显高于高铁，其增量主要来自普通旅客。民航大量的“打折票”吸引了普通旅客从铁路出行转向航空出行，现在实际上形成了民航和高铁旅客“对流”的趋势。
来自于铁路和民航的数据也印证了这一趋势。京沪高铁年报显示，2023年—2024年，京沪高铁本线列车运送旅客为5325.2万人次和5201.6万人次，同比分别增长209.1%和-2.3%；航班管家数据则显示，2023年—2024年民航京沪线发送旅客689.9万人次和861.3万人次，同比分别增长269.52%和24.84%。近两年来京沪间客流，民航增速明显高于京沪高铁。
市场化机制促进客流均衡
除了京沪间客流增速低于民航外，当前京沪高铁还存在高铁客流不均衡问题。
中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）客运部副主任朱文忠称，大数据分析显示，目前高铁客流不均衡主要表现为：一是不同日历客流差异大，节假日、双休日旅客发送量一般为800万—1800万人，而周一至周五工作日则在600万—1200万人，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差异大，列车途中停站多少、旅行时间长短，对客座率影响明显。三是不同时段客流差异大。因为票价无差异，早7点前、晚21点后开行的高铁列车客座率普遍不足60%，明显低于全路高铁列车73%的平均水平。
朱文忠表示，2020年，京沪高铁实行市场化票价机制后，旅行时间为4小时28分的G19次列车从之前94.3%的平均客座率，下降到90.3%；旅行时间为6小时2分的G149次列车从之前62.4%的平均客座率，上升为73%。市场化票价机制，使得价格杠杆作用得到发挥，引导了旅客错峰出行，促进了客流均衡化，综合运输效能得到提升。
就高铁与其他交通运输方式竞争关系问题，北京交通大学交通运输学院教授聂磊在接受采访时表示，虽然高铁与其他交通运输方式存在竞争关系，但不具有垄断属性。
他举例称，在500公里内的中短途距离上，高铁与公路形成了竞争合作关系；在500—1500公里的中长途距离上，高铁与民航形成了竞争合作关系。同时就铁路企业内部来说，与高铁平行线路上还安排开行了普速旅客列车，也形成了竞争合作关系。
2020年以来，先后有京沪高铁、厦深高铁、成渝高铁、南广高铁、京广高铁京武段等多条既有线路实行了市场化票价机制。国铁集团称，多条高铁市场运营良好，客流更加均衡。
国铁集团人士还对记者透露，2024年以来，京沪高铁还对京沪间旅行的所有交通方式进行了研究，其中包括航空、公路、自驾和普速铁路。“目的是保持京沪高铁在该区域中运输的优势地位。”
于占福认为，此次中国东航和中国国航推出跨航司自愿签转服务，与来自京沪高铁的分流竞争压力有关。航司间打破边界进行合作，对于从高铁市场整体夺回一些空运份额的目的，也是比较明显的。
他表示，在高铁分流竞争的现实面前，技术上的可能性、创新手段见效的速度、旅客的体验、相关投入的产出效率等，应该也是推出跨航司自愿签转服务的重要考量。这次创新是从理念意识到业务系统的一次纵深调整，航司还特意设定了试运行观察期来准备着后续的完善。“从诸多细节上，对民航央企展现出的合作共赢，突破创新的态度和更务实稳健的做法，都应当给予鼓励和继续深化推广。”于占福说。
（文章来源：中国经营网）
