21世纪经济报道记者邓浩上海报道
续航作为电动车消费者的关注焦点之一，成为产业玩家竞相发力争胜的领域。有意思的是，在本届上海车展，整车厂和头部电池商带来了不一样的答案。
一方面，整车厂着眼未来，密集官宣固态电池时间表，并在车展上呈现阶段进展。另一方面，头部电池商更多聚焦兆瓦快充等消费者当下强感知的技术。
罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟对记者表示，“自主汽车品牌主要还是在寻找技术端的差异化卖点，并在营销上做放大。而电池领域的头部玩家，在产业化的条件下，更关注如何压缩成本，如何提升消费者的感受。不过，我相信这些电池厂也都会在下一代电池技术上做比较完善的技术储备。”
2027年量产固态电池不少自主品牌都在车展前后官宣了固态电池的新进展，而且几乎都是选择自研。
上海车展前夕，上汽集团总裁贾健旭透露，上汽新一代固态电池将于今年底在全新MG4上量产应用。同时，在2027年，上汽首款全固态电池“光启电池”将落地。
在本届车展上，记者看到，长安汽车以实体形式展示了金钟罩全固态电池、汽车全固态电池模块和机器人固态电池模块。此前3月，长安汽车曾在投资者交流中表示，该全固态电池预计将在年底前实现功能样车首发；2026年实现固态电池装车验证；2027年推进全固态电池逐步量产。
奇瑞汽车则在车展展台标识了其全自研的固态电池，能量密度大于等于400WH/kg，容量大于等于20Ah，尺寸在227*165mm。
“我们预计2027年量产上车，目前在做一致性测试和模组相关的准备工作。”奇瑞汽车展台某工作人员对记者透露。
中国科学院院士欧阳明高曾公开表示，“固态电池的技术路线图分为三个阶段。基于硫化物电解质的第一代全固态电池预计将在2025年至2027年实现量产，能量密度达到400瓦时/公斤；第二代产品将在2027年至2030年间量产，能量密度提升至500瓦时/公斤；第三代产品则计划于2030年至2035年推出，目标能量密度突破600瓦时/公斤。”
郑赟表示，“最近车企密集官宣量产固态电池，相较于我们之前预计的2030年量产节点，的确有超预期。背后的原因更多是市场策略和技术储备的结合。”
在郑赟看来，从市场策略看，现在市场竞争非常激烈。“按照我们的预期，价格战应该在接下来10到12个月之内，肯定会进入到一个平台期，所以大家会更多的去卷技术，而且，智能化逐渐在消费者感知上会有点同质，因此可能会希望在电池做差异化亮点。”
此外，从技术储备来看，头部的企业完成了实验室阶段的突破，但量产还需要兼具成本和工艺复杂性。
兆瓦快充推动技术升级头部电池供应商则在宣传上更多聚焦兆瓦快充产品。
4月21日，宁德时代官宣了三款动力电池产品——钠新乘用车动力电池、骁遥双核电池、第二代神行超充电池。其中，第二代神行超充电池12C峰值充电功率高达1.3兆瓦，实现1秒充电2.5km，5分钟充电续航超过520km。
而一个月前，比亚迪就推出了“兆瓦闪充”技术，也成为本届上海车展上重点展示的模块。
据了解，搭载超级e平台的比亚迪车型将支持1000V电压、1000A电流，可实现1兆瓦（1000kW）充电功率，以及10C的充电倍率。这意味着最高峰值的充电速度达到1秒2公里，闪充5分钟，可行驶400公里。
4月22日，华为也发布了业界首个全液冷兆瓦快充解决方案。其峰值功率可达1.5兆瓦，每分钟可补能20度电，双枪持续充电电流达2400A，重卡15分钟即可充电到 90%，补能效率较传统快充桩提升近4倍。
此前，有汽车零部件产业专家对记者分析称，兆瓦快充是一种极高功率的充电技术，将在从电池材料、热管理技术到充电基础设施等多方面，推动电动汽车行业的技术创新与产业升级。
比如为了支持这种高功率充电，电池材料需要具备更高的电导率和热稳定性。而BMS（电池管理系统）不仅要监控充电过程中的电流、电压和温度，还需与热管理系统协同工作，以保障充电过程的安全性与高效性。
此外，随着充电功率的提升，电池和充电设备的热量也剧增，液冷系统成为主要解决方案，液冷技术和其他创新冷却系统正在不断进步。而且兆瓦闪充对充电设施的要求极为严格。充电桩需提供高功率电源，并能稳定输出兆瓦级电流，充电站的建设和电网接入也需要进行升级。
（文章来源：21世纪经济报道）
